mytus vyfuk

ještě trochu čtiva:

http://deltaparts1.blogspot.com/2010/03/intercoole r-theory-and-practice-part-1.html

http://deltaparts1.blogspot.com/2010/03/intercoole r-theory-and-practice-part-1.html

cestu dlouho nepotřebuješ... protože kontaktní plocha je stejná... a přenos tepla se počítá z celkové plochyvýměníku , ne z délky

dlouhá cesta způsobuje právě ty ztráty..

prozkoumám, proměřím a uvidím. Podám zoprávu jak to dopadlo. Cestu jsem volil bezpoblémovou, aby se spodní trubka od turba do IC (při použití jiného IC) moc nehřála o výfuk 4x4 má dlouhou cestu před vanou. Tento s vývodem vlevo nejde absolutně kolem výfuku, ale má jiný problém. Vkládám staré foto, ale asi to tak zachovám i pro tuto sezonu...

Na druhu stranu takýto IC efektivnejšie chladí kedže ma dlhšiu tu cestu, niesu potrebné take dlhé potrubia atd.... Netreba sa na prudiaci vzduch pozerať len staticky ako na tlak v systéme, pretože na jednej strane tlačia do predu vzduch lopatky a na opačnom konci ten samý vzduch si sajú piesty dnu. Takže test s vysávačom by bol celkom dobrý ukazovateľ ale ideálne by bolo na druhý koniec pripojiť druhý vysávač ktorý by si ten vzduch ťahal, potom by bola ta dynamika jednoznačnejšia. K tomu výfuku sa vyjadrovať už nebudem tam to tiež nieje také jednoduché a jednoznačné ;-)

Abarth: pokud možno minimální, ideální porovnat s nějakým jiným a udělat si obrázek, třeba i seriovým...

abys nemusel laborovat na motoru, stačí na silnější vysavač udělat redukci, před IC a za IC dát měřící body a porovnat to (nebo na ten vysavač napojit celý sací potrubí:)

u těhto IC se mi nelíbí jedna věc - sice maj vývody na stejné straně, což je z ohledu packagingu pod kapotou dost čatso výhodné, ale vzduch skrz takovej IC musí překonat dlouho cestu a ještě navíc zatočit.. což z tohoto typu dělá jeden z nejztrátovějších IC co vůbec může existovat..

on to je problém hodně IC, že maj lamely hrizontálně, tudíš dost dlouhé na vytvoření ztrát... kdyby ty lamely byly vertikálně , při stených rozměrech dosáhneš o mnoho lepších výsledků...

Honza: 0-1 bar ... podivam se ...

Toto by neslo ? 30 inHg by melo byt 1 bar ...

http://www.ebay.com/itm/BRAND-NEW-TINTED-7-COLOR-V ACUUM-GAUGE-/270940589173?pt=Motors_Car_Truck_Part s_Accessories&hash=item3f15514c75&vxp=mtr

No Honzíku, já budu chtít změřit jaký je pokles a nebo rozdíl tlaku v mém IC na Běloušovi.
Před IC a za IC. Nevím jestli jsem zvolil dobře u mého dvouvývodového na jedné straně. I jeho velikost je asi MAX.
Jaký max rozdíl tlaku by měl být při měření před a za IC?

potřebuješ přesně manometr s tím rozsahem co jsem uvedl (0~1 bar) a klidně může bejt kombinovanej s vakuometrem, ale ať to má nějaký pěkný rozlišení klidně po 0,05bar, ne po 0,5 bar:)

klidně tačí něco takovýho, ale představoval byhc si něoc přesnějšího:)

http://www.vorcz.cz/manovakuometr-100-az300-kpa-sp odni-1-2-100-mm/d-23123/

no an interentu takový věci nekupuju... máme u nás krámek specializovanej na hydrauliku a pneumatiku, tkka budíky beru tam..

zkus pohledat někde u sebe v okolí..

Honza: mel bys typ na nejakej digi merak ci alespon jak to pojmenovat, abych mohl presne pojmenovat ? Kdyz hledam air gauge, tak porad nachazim meraky bohatosti smesi ... dik

nepřesným šajse budíkem napojeným na 1 místě změříš prd...

když uděláš od filtru po sací potrubí několik měřících bodů a budeš při chodu na volnoběh měřit tlak nějakým přesným budíkem, snadno zjistíš kde máš jaký ztráty a vhodným zásahem je můžeš odstranit...

klidně ti stačí hadička, odměrnej válec, voda... proměnlivou vejškou vodního slouce měříš podtlak...a snažíš se dosáhnout co nejmenšího rozdílu před filtrem a za filtrem+ na různejch místech.. čím větší rozdíl, tím větší tlaková ztráta=výkonová ztráta

Jo a teplotu tlak a rosný bod:)

Měřit se dá všechno. Když máš vzduchový filtr a chceš měřit jeho "odpor" nebo potřebuješ změřit jstli nemáš moc úzké sací potrubí. A pak ještě záleží na proudění(turbulence) pokud v sání máš váhu vzduchu.

tak u turba mas budík tlaku ne? a to mas dvě volby před klapku a za klapku.... za klapkou tu bude ukazovat minusové a plusové hodnoty a před klapkou jen plusové nebo nulové hodnoty.

a to samý lze měřit na sacím potrubí v různejch místech-u atmosfér...

resp přesněji tlakovou ztrátu v různejch místech (jediný místo kde může nastat je v místě škrtící klapky, jinak by všude před šk měl bejt skoro atmosferickej tlak..u turba si to nedovedu trochu představit...

super moc děkuju ukládám si to do dokumentu a budu měřit měřit a měřit pak žhavit autogen a předělávat :-)

takže budík v rozmezí tlaku 0-10psi (0-0,7bar)

naměřené hodnoty -

0-2psi - minimální protitlak (gratuluj si k vynikajícímu výfuku)

2-4psi - jistý prostor k zelpšení a nárustu výkonu

4psi+ -vážnej problém ve výfuku mající za následek různorodý potíže...

měřit můžeš na jakýmkoliv místě, postupně oddělávat/přidělávat tlumiče a hrát si s tím:)

já sem si na bejfuku nic neměřil.. jen sme dodržel pravidlo o velikosti trubek od hlavy až ke koncovce svodů a ihned byl znát rozdíl oproti tomu co tam bylo...

HONZA: super tak sem dej vedet co jsi nasel ci nameril diky moc ... vyzkousim to pak u sebe.

To vážně ne :-)

Neslo by to monitorovani si tam dat treba tohle ?

http://www.ebay.com/itm/PROSPORT-Blue-Led-52mm-Smo ke-Face-Vacuum-Gauge-PSI-/170683846778?pt=Motors_C ar_Truck_Parts_Accessories&hash=item27bd8cd07a &vxp=mtr

ty 2-3psi... ale okolnosti ještě prověřím..:) delší dobu sem to neměřil, tak se mi přesný podmínky mohli trošku vykouřit z hlavy

a kolik bych asi tak mel mit tlak? ty 2-3 psi?

na volnoběh..ale dá se to měřit i za jízdy (ideálně při ustálenejch otáčkách)

za jízdy ten tlak roste - např. rychle vytoučenou na 1čku naměříš nejvíc a na 5tku ne zas tolik oproti tomu co bys naměřit měl..

Mám vyndaný katalysátor středový díl je bez přepážek ten jsem si dělal sám a koncový díl mám koupený lazený výfuk v průměru vše 60mm průměr. Auto je 2.0 20VT

Hmm zajímavá diskuze, kdyz honza psal o tom tlaku ten tlak tam má být na volnoběh nebo při zvýšenejch otáčkách? to by mě zajímalo.

Honza psal do že určitý meze je něco schopna zkorigovat ŘJ, to bude ten případ.

Tedy kdyz zpruchodnim vyfuk pomoci sportovni koncovky a mam otevreny KN sani, tak je treba poladit hodnoty v RJ ? Co k tomu je treba ? "Jen" udelat diagnostiku a prepsat hodnoty v RJ ci nejaky PowerCommander podobne jako na motorce napriklad ?

Dikas ...

je třeba si uvědomit jednu věc..

jakejkoliv zásah do motoru a jeho "dýchacích" zařízení (sání/vejfuk) vyžaduje změnu SW..

do určitý meze je něco schopna zkorigovat ŘJ na základě signálu z lambdy... jenže ta mez se rovná maximálně náhradě koncového tlumiče nějakým průchodnějším tlumičem či instalaci vloky vzduchového filtru...

jakýkoliv další zprůchodnění vejfuku, či sání mění plnící účinnost tak, že už to řj na základě signálů z lambdy nezkoriguje -

v mnoha případech i po rozumným zprůchodnění auto jede líp v celým pásmu (zažil sem toto u tipa 2.0 8V i 16v coupe -motory a jejich řj v jinak seriovým stavu..).. díky bohatší směsy nastavené už v serii z bezpečnostních, ekologických a já nevím ještě jakých důvodů.. jejím lehkým ochuzením se směs dostala na optimum a auto jede líp

to že najednou jede hůř je případ špatně navrženýho potrubí (myšlenka typu vemu 70mm trubku ať to dejchá, přičemž ty plyny ve vejfuku tohoto průměru stojej a tvořej takzvanej protitlak...) nebo to už prostě nepobrala řj.. a směs je natolik chudá, že tomu chybí šmrnc...

pro zajímavost F1 maj tlak ve vejfuku 0-1psi, tovární závodní auta a auta na vysoký úrovni jak kvality stavby, tak výkonu maj do 3psi... cokoliv nad 7psi je už co se týče celkovýho výkonu motoru špatně

stačí udělat sondu hned za spojení vejfukovejch svodů (nebo za turbo) a měřit vhodným manometrem...

Martian tak to netuším, nato sa musíš spýtať Honzu.

A jak tomu mám rozumět Johny... hlavně že se upraví vstřikování a je vymalováno.

Selskym rozumem, když lambda sonda měří koncentraci kyslíku tak by mě zajímalo jestli dává RJ informaci v jednotkách objemu nebo, teď plácnu v procentním podílu. Jestli v objemu tak se musí přeprogramovat RJ. Díky za vaše odpovědi.

somarina, hadať sa ale nebudem ale nieje problém tu pastnuť niekolko desiatok A4ák z netu kde sa rozoberá problematika výfukovej sústavy a jej fungovania, pretože popísať to tu by bolo na celú noc si myslím nie? ale v poriadku však je uplne jedno aký výfuk hlavne že sa upravi vstrekovanie a vymalováno. Inak hovorím o výfuku ktorý ma byť predpokladám na bežnom aute do bežnej premávky aspon čo sa pýtal Martian20VT, výfuk na aute ktorí jazdí závody a točí v podstate len 4500 a vyššie ma asi iné nároky a potreby na vyplachovanie valcov.

protitlak u atmo= blbost

to že 99% aut po zprůchodnění výfuku přestane jet, je problém chudé směsy, která nastane ihned po záměně výfuku.. pokud řj nepřeprogramuješ novejm podmínkám tak o tom neví...

kdo nevěří ať si strčí lambdu do vejfuku a měří... mě to stačilo na stříkačce, dk epoužívámkvůli soutěžím s různejma pravidlama 2 druhy vejfuků.. rozdíl ve velikosti trysek je značnej kdžy porovnám origo litinovej svod a laděnej svod..

ano je, ale aj pri turbe nieje vhodná len hola trubka, atmo motor je velmi citlivý na protitlak v sústave, pri jeho odstranení prudko klesá krutiaci moment v nižších a stredných otáčkach čo ma za následok nižšieho výkonu a vyššej spotreby :-) a tiež záleží od stupna upravy motoru aký výfuk zvoliť pretože 3"palec s velkým turbom bude fungovať výborne ale na seriovom turbe bude priemer priliš velký a rýchlosť splodín bude naopak v systéme klesať. Najjednoduchší spôsob pre bežneho človeka ako si predstaviť význam výfuku, zoberte si rurku , hadicu, čokolvek a skuste do nej fúknuť, zistite aký je rozdiel v prudení vzduchu v 1cm trubke a 5cm trubke napr. a skuste fuknuť do 10cm rury že čo sa stane, význam výfuku v tom momente pochopíte.

Je pravda že u motoru s turbem tolik nezáleží na vyfuku ve smyslu jeho schopnosti "samovyplachování"?